Létající auta existují. Právě proto je nikdy mít nebudeme.
Ve čtvrtek 15. října 2026 předvedla Tesla na testovací ploše SpaceX v texaském McGregoru nový Roadster. Dvoumístný sporťák bez řidiče vyjel po zakřivené rampě, přisál se k ní ventilátory, až visel hlavou dolů, odrazil se, udělal ve vzduchu přemet a přistál na tryskách stlačeného vzduchu. Pak přeskočil řadu aut i kamion a s pomocí stejných trysek zrychlil na 97 km/h za méně než sekundu.
Musk k tomu pronesl větu, kvůli které se celá show konala: ukazuje se, že budoucnost létající auta přece jen má. Viceprezident Tesly pro vývoj vozidel Lars Moravy to zopakoval ještě stručněji: létající auta jsou skutečnost. Za volantem přitom nikdo neseděl, aby, jak Musk řekl, nikoho nezabili.
Elon Musk je nejlepší prodejce technooptimismu, jakého naše civilizace má. Neprodává auta, rakety ani satelity. Ty jsou jen nosiče. Prodává pocit, že křivka pořád stoupá, že budoucnost z obálek starých populárně-vědeckých časopisů se jen trochu zpozdila a že stačí dost odvahy, kapitálu a inženýrů.
Roadster je v tomto smyslu dokonalý produkt. Novou generaci Tesla poprvé ukázala v roce 2017 s dodávkami slíbenými na rok 2020. Teď má výroba začít v roce 2028 a mezitím se ze sporťáku stalo „létající auto“.
Jenže Roadster nelétá. Skáče. Rozdíl mezi skokem a letem není slovíčkaření. Je to přesně ta mezera, do které se vejde sto let nesplněných slibů.
V tomto textu chci ukázat, proč létající auta, taková, jaká jsme viděli u Jetsonových, nebudeme mít nikdy. Ne proto, že by je fyzika zakazovala. Létající auta existují už desítky let a právě díky nim přesně víme, proč z nich nikdy nebude doprava pro každého.
Pár sekund letu
Tesla tentokrát prozradila dost čísel na to, aby se dalo počítat. Systém má deset trysek a nádrže o celkovém objemu 600 litrů, ve kterých je podle Moravyho zhruba 250 kg stlačeného vzduchu. Obrazovka v autě při představení ukazovala tlak 5 500 psi, tedy asi 380 barů, při kterém se do 600 litrů vejde kolem 230 kg vzduchu.
Studený plyn vytéká z trysky rychlostí nanejvýš kolem 700 m/s, a to jen s plnou nádrží. Jak se nádrž vyprazdňuje, plyn v ní adiabaticky chladne a výtoková rychlost klesá. I v ideálním modelu bez ztrát je průměr jen kolem 550 m/s. Skutečná tryska s pevným tvarem pracuje při poměru tlaků 380 : 1 daleko od optima, takže reálně spíš 400 až 450 m/s. Celá nádrž pak dá impuls zhruba 90 až 125 kN·s.
Moravy uvedl pro Roadster hmotnost těsně pod 1 700 kg. Verze Rocket ale navíc nese plyn, tlakové nádoby, trysky a řidiče, takže bude mít kolem 2 150 kg a ke vznášení potřebuje tah asi 21 kN. Celá nádrž by při takovém tahu teoreticky vydržela čtyři až šest sekund. Jenže tah trysek klesá s tlakem v nádrži. Tah přes 80 kN, kterým se Tesla chlubí, platí jen s plnou nádrží, a zhruba pod 100 bary už ani plně otevřené trysky nevyrovnají váhu auta. V nádrži přitom ještě zbývají asi dvě pětiny vzduchu, které auto do vzduchu nezvednou. Vznášet se tak dá tři až čtyři sekundy: kolem čtyř v ideálním modelu, tři až tři a půl se ztrátami v trysce. A to v případě, kdy se žádný vzduch nespotřebuje na přemety a stabilizaci.
Při plně otevřených tryskách jde všechno ještě rychleji: za necelé dvě sekundy vyletí polovina vzduchu a tah spadne zhruba na třetinu. Zbytek pak několik sekund dosyčí s mizivým tahem. Sprint z nuly na 97 km/h za méně než sekundu sám spolkne zhruba pětinu až dvě pětiny nádrže, podle toho, jak dlouho přesně trvá. Létající auto tedy létá asi tak dlouho, jak dlouho trvá vyslovit větu o létajících autech.
Zajímavější je, co stojí nádrž znovu naplnit. Stlačit 230 kg vzduchu na 380 barů vyžaduje i v ideálním případě kolem 33 kWh. Reálný kompresor spotřebuje podle své účinnosti zhruba 50 až 65 kWh; skutečný údaj Tesla nezveřejnila. Moravy jen přiznal, že plnění dnes trvá šest až sedm hodin.
Pár sekund „letu“ tedy stojí zhruba tolik elektřiny jako 300 kilometrů jízdy po silnici, podle účinnosti kompresoru 280 až 360. A šest hodin čekání. To je termodynamika létajícího auta v kostce: obrovský energetický násobek za pár sekund zážitku.
Není to chyba konstrukce Tesly. Stlačený vzduch je prostě mizerné úložiště energie a raketový princip je nejdražší způsob, jak se udržet ve vzduchu. Tesla také Roadster nepředstavila jako dopravní prostředek, ale jako show. Věta o létajících autech ovšem prodává něco jiného: víru, že tohle je začátek.
Sto let „za pět let“
První létající auto postavil Glenn Curtiss už v roce 1917. Jeho Autoplane, hliníkový vůz s trojplošnými křídly, nikdy pořádně nevzlétl, jen poskakoval. Historie létajících aut tedy začíná přesně tam, kde je dnes Tesla.
V roce 1940 Henry Ford prohlásil, že kombinace letadla a auta přijde, ať se lidé smějí, jak chtějí. Po válce nastala zlatá éra pokusů. Airphibian Roberta Fultona dokonce dostal osvědčení letové způsobilosti. ConvAirCar z roku 1947 skončil tak, že pilotovi při zkušebním letu došlo palivo a stroj se zřítil.
Aerocar Moultona Taylora byl certifikovaný a Ford zvažoval sériovou výrobu. Vzniklo ho šest kusů. Americká armáda koncem padesátých let financovala Avrocar, létající talíř, který se nedokázal vznést výš než zhruba metr nad zem a byl nestabilní.
V roce 1962 přišli Jetsonovi a vize se kanonizovala. V roce 1973 zahynul zakladatel firmy AVE Henry Smolinski při zkušebním letu Mizaru, Fordu Pinto se slepenou Cessnou. Paul Moller sliboval svůj Skycar přes čtyřicet let a nikdy nevzlétl jinak než na laně.
Moderní vlna má stejný tvar, jen je dražší. Uber v roce 2016 vyhlásil městskou leteckou dopravu a o čtyři roky později svou leteckou divizi prodal firmě Joby. Joby původně mířila na certifikaci v roce 2023 a komerční provoz v roce 2024, teď čeká certifikaci v roce 2026. Morgan Stanley k tomu suše poznamenal, že své milníky z roku 2021 už z velké části zmeškala.
Nejvýmluvnější číslo patří německému Liliu. Firma spálila 1,5 miliardy dolarů a na konci roku 2024 zkrachovala. Z miliardy a půl investic zbylo portfolio asi 300 patentů, které konkurenční Archer koupil za 18 milionů eur. Volocopter převzala z insolvence čínská skupina Wanfeng.
Podle srpnového přehledu provozuje v roce 2026 placenou službu s elektrickými „létajícími taxíky“ jediná firma, čínský EHang. A slovenský AirCar má od roku 2022 osvědčení letové způsobilosti a jeho prodej byl ohlášen na rok 2026 za 800 000 až 1,2 milionu dolarů. Objednat si ho tedy lze, dodání zákazníkovi ale zatím nikdo nepotvrdil.
Havárie kvůli došlému palivu, bankrot ani nepohodlná konstrukce samy o sobě nic nedokazují. Dohromady ale tvoří vzorec. Létající auta, která skutečně létala, byla vždycky buď špatné auto se sklopnými křídly, nebo malý vrtulník. Vize Jetsonových, auto velikosti auta, které se svisle vznese z garáže a odletí do práce, nefungovala nikdy. To není náhoda ani nedostatek odvahy. To je fyzika.
Silnice nese auto zadarmo, vzduch ne
Celý problém se dá shrnout do jedné věty. Auto při jízdě nedělá proti gravitaci žádnou práci. Jeho váhu nese vozovka; ta sice stojí peníze na stavbu a údržbu, ale pohon za nesení váhy nic neplatí. Motor překonává jen odpor vzduchu a valení, při 90 km/h zhruba 15 kW.
Létající stroj musí každou sekundu, kterou stráví ve vzduchu, odhazovat dolů tolik vzduchu, aby hybnost toho proudu vyvážila jeho váhu. Neplatí za samotnou výšku, ale za neustálé rozhýbávání vzduchu. Při vznášení jde do vzduchu veškerý výkon.
Futuristická vize přitom chce čtyři věci najednou: stroj velikosti auta, svislý start, masový provoz a cenu blízkou autu. Každá z těch podmínek zdražuje ostatní a všechny čtyři najednou fyzika ve spojení s ekonomikou nepřipustí. Důvodů je pět.
1. Orkán pod každým autem
Výkon potřebný ke vznášení roste s tahem rychleji než lineárně a klesá jen s odmocninou plochy, přes kterou vrtule odhazují vzduch dolů. Vrtulník je energeticky únosný proto, že má obrovský rotor. Malý Robinson R44 rozkládá svých zhruba 1100 kg na rotor o ploše asi 80 m², tedy kolem 14 kg na metr čtvereční.
Auto má půdorys kolem 8 m². Dvoutunový stroj na takové ploše má zatížení asi 250 kg na metr čtvereční, osmnáctkrát víc. Ideální výkon ke vznášení pak vychází přes 600 kW, reálně spíš 900 kW. To je šedesátinásobek výkonu, který potřebuje auto jedoucí devadesátkou. Neznamená to šedesátinásobek energie na celou cestu, protože stroj se nevznáší pořád. K tomu se vrátím u třetího důvodu.
Ještě názornější je rychlost vzduchu, který musí proudit dolů. Pod vrtulemi je to přes 30 m/s, tedy přes 110 km/h, a níž ve stopě ještě víc. Město Jetsonových by bylo městem, kde pod každým startujícím autem fouká orkán. Zmenšíš vrtule, aby se vešly do auta? Výkon, hluk i orkán rostou. Zvětšíš je? Už to není auto, ale vrtulník.
Proto dnešní eVTOL stroje vypadají jako malá letadla s rozpětím přes deset metrů, a ne jako auta. Inženýři nejsou hloupí. Prostě zvolili fyziku místo vize.
2. Hmotnost energie
Na silnici je těžká baterie skoro zadarmo, protože ji nese vozovka. Ve vzduchu stojí každý kilogram výkon, a čím víc baterie, tím víc výkonu potřebuješ na unesení baterie. Je to spirála, ze které se nedá vyskočit.
Letecký petrolej nese na kilogram zhruba padesátkrát víc energie než bateriový článek. I po započtení vyšší účinnosti elektromotoru je to rozdíl patnácti až dvacetinásobný. Proto dopravní letadla dodnes létají na petrolej a letí tisíce kilometrů. Elektrická letecká taxi zvládnou nanejvýš pár set: Joby uletěla v roce 2021 se zkušebním strojem bez cestujících přes 240 km a komerčně slibuje kolem 160. Elektrifikace umí nahradit palivo na zemi. Ve vzduchu jen na krátkých trasách.
3. Paradox krátké cesty
Elektrické létající taxíky s křídly jsou v ustáleném letu docela efektivní. Start a přistání, tedy vznášení, ale žerou nepoměrně víc. Minuta vznášení dvoutunového stroje s vrtulemi velikosti auta spotřebuje kolem 15 kWh, tedy energii na osmdesát až sto kilometrů jízdy elektromobilem.
Čím kratší cesta, tím větší podíl na ní má vznášení. A městské cesty, pro které je celá vize určena, jsou krátké. Létající auto je tedy nejhorší přesně tam, kde ho chceme nejvíc.
4. Ve vzduchu není krajnice
Auto v sobě nese kinetickou energii. Letoun navíc energii potenciální. Porouchané auto zastaví u krajnice. Porouchaný letoun musí někam přistát. Letadlo může klouzat a vrtulník za vhodných podmínek přistát autorotací, nad městem ale není kam. A čím menší a víc zatížený rotor, tím hůř autorotuje. Multikoptéry s pevnými vrtulemi to neumějí vůbec a spoléhají jen na nadbytečné motory.
Proto letectví potřebuje certifikaci, údržbu, výcvik a řízení provozu o řád dražší než automobilová doprava. To není byrokracie, kterou by stačilo zrušit. Je to cena za to, že ve vzduchu nejde zastavit. Statisíce soukromých letounů nad městem s údržbou na úrovni běžného auta by znamenaly pravidelná nouzová přistání a pády strojů na střechy, chodníky a dětská hřiště.
5. Kompromis, který nikdo nechce
Křídla vytvářejí vztlak levně, ale potřebují rozjezdovou dráhu a rychlost. Jakmile je přidáš k autu, máš stroj, který nese hmotnost deformačních zón, kol a převodovky do vzduchu a hmotnost křídel po silnici.
Slovenský AirCar je důkaz, že to jde. A zároveň důkaz, proč to nikdo nechce: je to horší auto i horší letadlo než každé z nich zvlášť, a startovat musí z letiště. Přesně tak dopadly všechny certifikované pokusy od Airphibianu po Aerocar.
A co letecká taxi?
Technicky poučený oponent by mohl namítnout: nepotřebuji startovat z vlastní garáže, nepotřebuji vozit podvozek auta a nepotřebuji nahradit všechny městské cesty. Stačí mi pár užitečných linek mezi přistávacími plochami, třeba z letiště do centra. To je rozumná námitka a výpočet Roadsteru ji nevyvrací. Elektrický stroj s velkými vrtulemi a křídly na takové trase fungovat může.
Jenže podívejte se, co z vize zbylo. Žádné auto, žádná garáž, žádný masový provoz, žádná cena blízká autu. Zbyla linka pro lidi, kteří zaplatí za čtvrthodinu ušetřeného času několikanásobek ceny taxi. Tedy vrtulníkové taxi, jen tišší a elektrické. To existuje od padesátých let a nikdo mu neříká létající auto. Neodmítám letecká taxi. Odmítám slib, že z nich vyroste doprava pro každého.
Kde je moje létající auto?
Nejsilnější opačný argument nepochází od Muska, ale od J. Storrse Halla. Jeho kniha Where Is My Flying Car? z roku 2018 je technooptimismus v té nejpoctivější podobě. Hall nepopírá fyziku. Tvrdí, že problém je v energii, a v tom má pravdu.
Podle Halla rostla v Americe po dvě století využitelná energie, se kterou společnost hospodaří, zhruba o sedm procent ročně. Do toho čísla počítá růst populace i zlepšování účinnosti, ne jen spotřebu na hlavu. Kolem roku 1970 se tato křivka, kterou nazval podle historika Henryho Adamse, zploštila. Kdyby rostla dál, měli bychom energie nazbyt i na létání do práce. Za zploštění podle Halla může strach z jádra, regulace a kultura, která přestala chtít víc.
S diagnózou souhlasím napůl. Létající auto je energetický problém. Jenže energie je všude. Koncentrovaná energie byla jen jednou. Se závěrem nesouhlasím ve třech bodech.
Zaprvé, i ve světě nekonečně levné jaderné energie by zůstal orkán pod každým autem, hluk nad každou ulicí a nouzová přistání bez místa k přistání. Levná energie zlevní výkon, ale nezmění hustotu energie v baterii, rychlost vzduchu pod vrtulemi ani to, co se stane po poruše. Kdyby jí bylo nazbyt, civilizace by ji spálila na něco jiného, ale masová doprava se vzduchem foukajícím přes 110 km/h nad hlavami chodců by to nebyla.
Zadruhé, Henry Adamsova křivka by do světa levné jaderné energie nedoletěla. Sluneční energie planetu téměř neohřívá, jen přerozděluje světlo, které na ni stejně dopadá. Energie z jádra přidává teplo, které by tu jinak nebylo. Lidská činnost dnes působí na energetickou bilanci planety asi 3 W/m², osmdesátkrát víc než naše odpadní teplo. Při růstu dvě procenta ročně by se mu odpadní teplo vyrovnalo zhruba za 220 let. Hallových sedm procent obsahuje i zlepšování účinnosti, odpadní teplo ale roste se spotřebovanou energií. Bez účinnosti zbývá z Hallovy křivky zhruba pět procent ročně, a při nich by odpadní teplo dohnalo dnešní působení za necelých devadesát let. Slunce je moc řídké a všechno ostatní hřeje. Křivka, kterou Hall oplakává, by narazila do tepelné zdi dřív, než by létající auta stihla zlevnit.
Zatřetí, zploštění Henryho Adamsovy křivky nebylo jen politické rozhodnutí, ale první signál, že sestup po škále koncentrace začal zdražovat. V roce 1970 dosáhla vrcholu konvenční těžba ropy ve Spojených státech. Amerika opustila nejvyšší příčku a každý další barel musela brát z větší hloubky, z moře a nakonec z břidlic, tedy za víc energie. Časová shoda to sama nedokazuje, ke zploštění přispěly i ceny, účinnost a proměna ekonomiky. Mechanismus je ale obecný: bereme vždycky to nejlepší napřed, a proto je každý další krok dražší. Regulace a strach přišly do světa, kde už se energie získávala hůř. Podrobně tuto tezi rozvádím v knize Dar na jedno použití.
Hall tak nechtěně dokazuje opak toho, co chtěl. Létající auto není symbol budoucnosti, kterou nám vzala byrokracie. Je to symbol toho, co civilizace dělá s přebytkem: mění ho na rychlost a status. A ten přebytek neubírají regulace, ale fyzika.
Civilizace na tryskách
Roadster ale není jen ilustrace toho, proč nebudeme létat do práce. Je to model naší civilizace v měřítku několika sekund.
Pneumatiky jsou svět před fosilním skokem: úroda, dřevo a svaly. Ani ten nebyl udržitelný, jen pomalejší. Podle Moravyho dají pneumatiky kolem 1,26 g, s přísavným systémem přes 2 g. Trysky podle Tesly vyvinou čtyř- až pětinásobek síly dostupné z přilnavosti pneumatik. To je fosilní impulz: zásoba, která na chvíli překoná všechno, co tok umožňuje.
Poměr plnění a vyprázdnění je celý můj argument v miniatuře. Nádrž Roadsteru se plní šest až sedm hodin a polovinu vzduchu i většinu tahu vydá za necelé dvě sekundy, tedy zhruba deset tisíc ku jedné. Uhlí, ropa a plyn vznikaly stovky milionů let a spálíme je zhruba za dvě stě let. To je poměr kolem milionu ku jedné. Civilizace je na tom stokrát hůř než Roadster.
A Roadster po přistání dotankuje za sedm hodin. Kompresor, který plnil naši nádrž, běžel stovky milionů let, a to za podmínek, které už neexistují. Proto je to dar na jedno použití.
Nádrž Roadsteru se navíc nevyprázdní jako vypínač. Jak klesá tlak, plyn v ní chladne a každý další kilogram dá míň tahu: první kilogramy vylétají rychlostí kolem 700 m/s, při deseti barech v ideálním modelu už jen kolem 320 m/s. A kolem 100 barů už plný tah nevyrovná ani váhu auta, přestože v nádrži zbývají dvě pětiny vzduchu. Tak vypadá sestup po škále koncentrace. Nic nedojde, jen každý další krok dá míň a stojí víc. Ani civilizace nespálí poslední barel. Sjede po škále tak nízko, že další krok už nezaplatí.
Z nitra balistického oblouku přitom nejde rozlišit skok od letu. Celé stoupání vypadá jako let. Dvě stě let růstu působí jako důkaz, že umíme létat, stejně jako Muskovi stačilo pár sekund ve vzduchu na větu, že létající auta jsou skutečnost. Až nahoře se ukáže, že to byl skok.
Roadster v McGregoru přistál jen proto, že inženýři nechali v nádrži plyn pod dost vysokým tlakem na brzdění. Naše civilizace žádného pilota nemá a rezervu na přistání si nikdo neschovává. Nádrž pálíme na stoupání a na přemety pro diváky. A čím výš jsme vylétli, tím tvrdší je dopad, protože potenciální energie roste s výškou. Auto navíc během skoku ztěžklo: zem, která by bez nádrže dlouhodobě uživila nanejvýš miliony lidí, teď musí unést osm miliard.
Kdo namítne, že civilizace má na rozdíl od Roadsteru druhou nádrž v podobě Slunce, má pravdu v tom, že Slunce nedojde. Jenže je řídké. Do 380 barů ho zahustí jen panel, síť a kompresor, a ty jsou postavené z té samé nádrže.
Udržitelnost naší civilizace je stejná jako udržitelnost letu Roadsteru. Let trvá jen tak dlouho, dokud tlak v nádrži unese auto, a žádné zdokonalení trysek na tom nic nezmění. Lepší trysky stejnou zásobu jen spálí efektivněji nebo rychleji. Udržitelné je jen to, co jde dělat z toku. Jízda po silnici to není: pneumatika je ze sazí a syntetického kaučuku, silnice z asfaltu a auto z baterie, kterou nikdo nedobije. Roadster v McGregoru dosedl zpátky na asfalt. Civilizace takový asfalt pod sebou nemá, i ten je z nádrže.
Balistický oblouk má ještě jednu zrádnou vlastnost. Volný pád zevnitř není cítit jako pád, ale jako stav beztíže. Nejklidnější okamžik celého oblouku je vrchol, kdy svislá rychlost klesne na nulu, a to je přesně okamžik těsně před pádem. Kdo padá, má pocit, že se vznáší a nic se neděje. Pak přijde náraz.
Páví ocas exoskeletu
Řekněme to přesně. Létající auto není fyzikálně nemožné. Je energeticky luxusní a jako masová doprava je systémově vyloučené. Fyzika s ekonomikou povolují létající stroje pro pár tisíc nejbohatších lidí, a to jen dokud má civilizace levné energie nazbyt. Tomu říkám vrchol škály koncentrace: krátké období, kdy vybíjíme baterii, kterou planeta nabíjela stovky milionů let, o mnoho řádů rychleji, než se nabíjela. A přesně to máme už od padesátých let: vrtulníky pro miliardáře, střešní heliporty a soukromé letouny.
To, co Tesla předvedla v McGregoru, není první krok k dopravě budoucnosti. Je to páví ocas technologického exoskeletu, kterým si naše civilizace prodloužila ruce, nohy a smysly. Páví ocas nepomáhá létat. Ukazuje, kolik si jeho majitel může dovolit vyplýtvat.
Pár sekund syčení stlačeného vzduchu nad řadou kamionů za energii na zhruba 300 kilometrů jízdy je přesně tohle. Disipace na předvádění, ne na dopravu. Obraz civilizace, která má ještě dost přebytku na show, ale už ne na to, aby z show udělala každodennost.
A tady se vracím k Muskovi jako k nejlepšímu prodejci technooptimismu. Jeho skutečným produktem není Roadster, ale víra, že tohle je začátek. Že křivka zase poroste a že budoucnost z obálek časopisů jen nabírá zpoždění.
Jenže sto let historie létajících aut ukazuje opak. Létající auto bylo vždycky deset let daleko. S každým desetiletím, o které sjedeme po škále koncentrace níž, je o něco dál.
Budoucnost létající auta opravdu má. Jen ne pro nás a ne nadlouho.
Vyzkoušejte si to sami
Ve skutečnosti fyziku obejít nejde, ve hře ano. Ve hře Roadster Rocket jsem připravil simulaci nového Roadsteru postavenou na fyzikálním modelu: nádrž se vyprázdní za pár sekund, tak jak ukazuje výpočet níže. Kdo chce zažít budoucnost, jakou slibuje Musk, může si v nastavení zapnout neomezené trysky. Užijte si ji alespoň takhle.
Box: spočítejte si to sami
Všechny odhady jsou řádové. Pro verzi Rocket počítám s hmotností kolem 2 150 kg: Moravy uvedl pro Roadster těsně pod 1 700 kg, verze s tryskami ale navíc nese plyn, tlakové nádoby, trysky a řidiče. Na závěrech se nic nezmění, ani když bude vůz o pár set kilogramů lehčí nebo těžší.
Roadster: kolik letu je v nádrži. Obrazovka v autě při představení ukazovala 5 500 psi, tedy asi 380 barů. Nádoby jsou dimenzované na 10 000 psi (690 barů), to je ale jejich mez, ne náplň. Při 27 °C a stlačitelnosti vzduchu Z ≈ 1,14 je hustota kolem 387 kg/m³, takže 600 litrů pojme asi 230 kg. Na 250 kg, které uvedl Moravy, by stačilo kolem 420 barů. Ideální výtoková rychlost při adiabatické expanzi na atmosférický tlak s plnou nádrží:
v = √(2 cp T0 [1 − (pa / p0)(γ−1)/γ]) ≈ √(2 · 1005 · 300 · 0,82) ≈ 700 m/s
Jak nádrž vytéká, zbylý plyn v ní adiabaticky chladne: při poklesu na 50 barů klesne jeho teplota z 300 K asi na 170 K, při 10 barech asi na 105 K a výtoková rychlost na 320 m/s. Výtoková rychlost proto během vyprazdňování klesá. To platí v ideálním adiabatickém modelu: ve skutečnosti stěny nádrže plyn ohřívají, takže chlazení je mírnější, a při 105 K by kyslík ve vzduchu už začínal kondenzovat. Zprůměrováno přes hmotnost vytékajícího plynu dává ideální model (ideální plyn, dokonalá expanze na atmosférický tlak v každém okamžiku) asi 550 m/s. Skutečná tryska má pevný tvar a při poměru tlaků 380 : 1 u hladiny moře plyn nedoexpanduje, takže reálný průměr odhaduji na 400 až 450 m/s. Celkový impuls a doba vznášení, kdyby šlo využít celou nádrž:
I ≈ mvzduch · v̄ ≈ 230 · (400 … 550) ≈ 92 … 126 kN·s
t = I / (M g) ≈ (92 000 … 126 000) / (2 150 · 9,81) ≈ 4,4 … 6,0 s
Mez vznášení. Celou nádrž využít nejde. Tah pevné trysky roste zhruba úměrně tlaku v nádrži, takže plný tah přes 80 kN při 380 barech klesne na váhu auta (21 kN) asi při 100 barech. Pod tímto tlakem auto neudrží ve vzduchu ani plně otevřená tryska. V adiabatickém modelu v nádrži v tu chvíli zbývá asi 38 % vzduchu:
pmin ≈ p0 · M g / F0 ≈ 380 · 21,1 / 80 ≈ 100 bar
mzbytek / m0 = (pmin / p0)1/γ ≈ 0,38
Ke vznášení tedy slouží asi 142 kg vzduchu. Je to ten s vyšším tlakem, takže v ideálním modelu vytéká v průměru rychlostí asi 640 m/s a dá impuls kolem 90 kN·s, tedy 4,3 s vznášení. Se ztrátami v trysce, přepočtenými stejným poměrem jako výše, je to 65 až 73 kN·s, tedy 3,1 až 3,5 s. Opačným směrem působí tři věci: stěny nádrže plyn ohřívají, takže nad 100 bary zůstane víc vzduchu; auto během vznášení zlehčí asi o 140 kg; a tah může být o něco vyšší než 80 kN. I v krajním případě, kdy by stěny udržely plyn na pokojové teplotě, by se ke vznášení dostalo asi 170 kg vzduchu a doba vznášení se ztrátami v trysce by nepřesáhla zhruba čtyři a půl sekundy.
Plný tah a sprint. Tah přes 80 kN platí jen s plnou nádrží: při výtokové rychlosti kolem 700 m/s to znamená průtok asi 115 kg/s. Kdyby tah zůstal konstantní, vyčerpal by impuls 92 kN·s za 1,15 s. S klesajícím tlakem ale tah i průtok rychle slábnou. V adiabatickém modelu klesá průtok zhruba s hmotností plynu v nádrži na 1,2 a tah s hmotností na 1,4. Při plném otevření trysek tak polovina vzduchu vyletí asi za 1,5 s a tah přitom spadne zhruba na třetinu. Zbytek dosyčí během několika dalších sekund s mizivým tahem. Sprint 0–97 km/h (Δv ≈ 27 m/s) potřebuje impuls 2 150 × 27 ≈ 58 kN·s. Část dodají pneumatiky s přísavným systémem: při přilnavosti přes 2 g je to kolem 42 kN každou sekundu. Kolik zbude na trysky, záleží na tom, jak dlouho sprint přesně trvá, a to Tesla neuvedla. Při necelé sekundě dají pneumatiky kolem 38 kN·s a na trysky zbude asi 20 kN·s. Kratší než zhruba půl sekundy sprint být nemůže, protože ani plný tah trysek s pneumatikami nedá víc než asi 5,8 g, a to jen v prvním okamžiku, než tah začne slábnout. Nejkratší sprint tak trvá něco přes půl sekundy, pneumatiky v něm dají kolem 22 kN·s a trysky asi 36 kN·s. Trysky tedy spotřebují zhruba pětinu až dvě pětiny nádrže.
Roadster: kolik stojí nádrž naplnit. Ideální izotermická komprese:
W = m · rvzduch · T · ln(p0 / pa) ≈ 230 · 287 · 300 · ln 380 ≈ 118 MJ ≈ 33 kWh
Reálný kompresor má účinnost kolem 50 až 65 %, takže spotřebuje zhruba 50 až 65 kWh. Elektromobil s 0,18 kWh/km na to ujede asi 280 až 360 km. Skutečnou spotřebu kompresoru Tesla nezveřejnila, takže jde o odhad podmíněný předpokládanou účinností. Doba plnění šest až sedm hodin ho nijak nezávisle nepotvrzuje.
Vznášení stroje velikosti auta. Podle teorie hybnosti je indukovaná rychlost vzduchu a ideální výkon:
vi = √(T / (2 ρ A)) = √(19 600 / (2 · 1,225 · 8)) ≈ 32 m/s
P = T · vi ≈ 620 kW
Při obvyklé účinnosti rotoru (figure of merit) kolem 0,7 je to asi 900 kW. Minuta vznášení tedy spotřebuje 15 kWh, což elektromobil ujede za 80 až 100 km. Pro srovnání: Robinson R44 má zatížení rotoru asi 1 100 kg / 80 m² ≈ 14 kg/m², auto velikosti auta 2 000 kg / 8 m² = 250 kg/m².
Hustota energie. Letecký petrolej má zhruba 43 MJ/kg, tedy 12 kWh/kg. Lithiový článek má kolem 0,25 kWh/kg, poměr je asi 48 : 1. Elektrický pohon má účinnost kolem 90 %, turbína kolem 35 %, takže efektivní rozdíl zůstává zhruba 18násobný.
Tepelná zeď. Svět v roce 2025 spotřeboval asi 600 EJ primární energie, tedy průměrně 19 TW. Rozprostřeno po povrchu Země je to asi 0,037 W/m². Celkové působení lidské činnosti na energetickou bilanci planety bylo v roce 2024 asi 2,97 W/m², osmdesátkrát víc. Kdyby spotřeba energie rostla tempem r, vyrovnalo by se odpadní teplo dnešnímu působení za
t = ln 80 / r ≈ 4,38 / 0,02 ≈ 220 let
t ≈ 4,38 / 0,05 ≈ 88 let
při dvou, respektive pěti procentech ročně. Hall rozkládá sedm procent své křivky na růst populace (3 %), zlepšování účinnosti (2 %) a růst skutečně spotřebované energie na hlavu (2 %). Odpadní teplo roste se spotřebovanou energií, tedy bez účinnosti: zhruba o 5 % ročně. Platí to pro energii, která nepochází ze Slunce: jádro, fúzi, geotermální teplo i fosilní paliva.
Zdroje
- Průběh prezentace, Muskovy výroky a nejistota ohledně skutečného létání: CNN přes ABC30
- Datum, místo, výroky Muska a Moravyho: Fox Business
- Parametry trysek a nádrží, komentář Smithsonianu: ForkLog
- Prototyp z roku 2017: NBC Washington
- Cíl výroby v roce 2028: Israel National News
- Zmeškané milníky Joby: poznámka Morgan Stanley
- Bankrot Lilia a ztráty odvětví: MigFlug
- Prodej patentů Lilia Archeru: Business Wire
- Převzetí Volocopteru: Knobbe Martens
- Stav odvětví v roce 2026, EHang: AVI-GO
- J. Storrs Hall: Where Is My Flying Car? (2018)
- Rozklad Henry Adamsovy křivky na populaci, účinnost a spotřebu na hlavu: J. Storrs Hall, The Henry Adams Curve: a closer look
- Rozhovor Moravyho pro Hagerty (hmotnost, nádrž, tah 80 kN): Tesla North
- Tlak 5 500 psi na obrazovce a doba plnění 6–7 h: Tesla North
- 600 litrů a 250 kg vzduchu, tah přes 80 kN: Autocar Professional
- Zkušební let Joby přes 150 mil: Joby Aviation
- Přilnavost pneumatik a přísavného systému: Martin Cid Magazine
- Síla trysek proti přilnavosti pneumatik: Drive Tesla Canada
- Cena a plánované dodávky AirCaru: New Atlas
- Spotřeba primární energie 2025: Energy Institute, Statistical Review of World Energy 2026, data přes Our World in Data
- Antropogenní radiační působení 2,97 W/m² (2024): Forster et al. 2025, Indicators of Global Climate Change 2024, ESSD
